Vlak označovaný ako vlak poháňaný vzduchom je v skutočnosti vlak poháňaný vodíkom. Coradia iLint využíva vodíkový palivový článok, ktorý vyrába elektrickú energiu pre trakciu, pričom jeho výfukové plyny tvorí len para a kondenzovaná voda.
Doprava vo všeobecnosti zohráva nemalú úlohu v znečisťovaní ovzdušia. Aj preto sa viaceré krajiny, vrátane Slovenska, snažia hľadať ekologickejšie a udržateľnejšie alternatívy. No dopravné prostriedky by nemuseli byť poháňané len elektrinou z batérií.
Prvé predstavenie vodíkového vlaku na Slovensku
20. mája 2022 sa na Slovensku po prvýkrát predstavil vodíkový vlak Coradia iLint od francúzskej spoločnosti Alstom.
iLint je úplne prvý osobný vodíkový vlak na svete poháňaný vodíkovým palivovým článkom, ktorý sa pred pár dňami stihol predstaviť aj v Českej republike.
Spoločnosť Alstom v spolupráci s Francúzsko-slovenskou obchodnou komorou v piatok predstavila na Slovensku prvý a jediný vlak na vodíkový pohon na svete - Coradia iLint.
Počas dvojdňovej railshow ho odprezentuje odbornej a širokej verejnosti v niekoľkých slovenských mestách.
Na Slovensku ho bolo možné vidieť v Prievidzi, odkiaľ vyrážal, tiež aj v Topoľčanoch, Nitre a v Nových Zámkoch a ďalší deň 21.
Coradia iLint je v komerčnej prevádzke v Nemecku a bol testovaný aj v Rakúsku a Holandsku. Vodíkové vlaky si už objednali aj Taliansko a Francúzsko.
Čo je Coradia iLint
Francúzska spoločnosť Alstom je svetový líder v sektore dopravy, ktorý vyvíja a predáva riešenia mobility vedúce spoločnosti k nízkouhlíkovej budúcnosti.
Alstom vyvíja a predáva riešenia mobility, ktoré poskytujú udržateľné základy pre budúcnosť dopravy.
Spoločnosť so sídlom vo Francúzsku a pôsobnosťou v 70 krajinách zamestnáva viac ako 74 000 ľudí.
Medzinárodná spoločnosť Alstom sa totiž už 8 rokov zaoberá vývojom a výrobou vodíkových vlakov.
„Tých vlakov je dnes vyrobených cez 70. Jazdia v štandardnej prevádzke v Nemecku, no tento vlak, ktorý vidíte, je vlastne úplne prvý.
Coradia iLint je prvý osobný vlak na svete poháňaný vodíkovým palivovým článkom, ktorý vyrába elektrickú energiu pre trakciu.
Ako funguje vodíkový palivový článok
Pohon prostredníctvom vodíkových palivových článkov sa už začína využívať v prostriedkoch hromadnej dopravy. No nemusia to byť len autobusy.
„Tam vlastne z tej chemickej reakcie vzniká teplo. To sa mení na elektrinu a tá prevažná časť, tá väčšinová časť priamo prúdi do tej hnacej súpravy.
Vodíkový palivový článok teda vyrába elektrickú energiu, ktorá poháňa trakčnú súpravu. Vznikajúce teplo môže mať zároveň ďalšie využitie.
Tiež dokáže tým pádom, vďaka tej teplote, napríklad vykurovať v zime. Dokáže naplniť trakčnú batériu.
Vodíkový vlak tak nespolieha výlučne na energiu uloženú v batérii. Trakčná batéria slúži ako súčasť pohonného systému a ako záložný zdroj energie.
Výkon, dojazd a tankovanie
Vlak Coradia iLint s nulovými emisiami dokáže vyvinúť rýchlosť až 140 km za hodinu.
Vodíkový vlak má pritom udávaný dojazd na jedno načerpanie zhruba 1 000 kilometrov a jeho záložná trakčná batéria poskytne ďalších približne 30 kilometrov.
Vodík sa vo vlaku skladuje v plynnej forme.
„Akurát, že tam prúdi plynný vodík. Plní sa to 350-timi barmi a čímkoľvek tiež nižším.
A to plnenie tými 350-timi barmi trvá asi 20 minút.
| Vlastnosť | Údaj |
|---|---|
| Najvyššia rýchlosť | 140 km za hodinu |
| Dojazd na jedno načerpanie | zhruba 1 000 kilometrov |
| Záložná trakčná batéria | približne 30 kilometrov |
| Tlak pri plnení | 350 barov |
| Čas plnenia | asi 20 minút |
| Nápravový tlak | 17 ton |
Emisie a ekologické výhody
Výhodou tejto zelenej technológie je tiež to, že výfukové plyny tvorí len para a kondenzovaná voda.
Dopravné prostriedky s pohonom na vodík zároveň prispejú k znižovaniu emisií a teda k zlepšovaniu nášho životného prostredia.
„Toto je energetická budúcnosť celej Európy,“ zdôraznil s tým, že kým pri automobiloch sa aktuálne dá diskutovať, či má vodíkový pohon zmysel, pri vlakoch sa takáto diskusia nevedie.
Hmotnosť a hlučnosť vlaku
„Ten nápravový tlak je 17 ton. Vlastne na jednu nápravu koľajiska, je koncipované väčšinou trigonálne maximálne 22 ton.
„Je to skutočne štyrikrát menej než tie dieselové vlaky. Takže vy keď idete tým vlakom, tak nepočujete vôbec žiadny motor, len počujete koľaje.
Nižší nápravový tlak môže byť významný najmä pri prevádzke na tratiach, ktorých technický stav alebo konštrukcia obmedzujú zaťaženie koľajiska. Tichšia jazda je zase jednou z vlastností, ktorými sa vodíkový pohon odlišuje od dieselovej trakcie.
Bezpečnosť vodíkového vlaku
Vývojári z Alstomu samozrejme kládli vysoký dôraz aj na bezpečnosť.
„Súčasťou homologizácie je samozrejme veľmi výrazné meranie bezpečnosti.
Čo je prvé, tak je to otázka toho tlaku. 200 až 350 barov nie je tlak, ktorý by mal spôsobiť hromadné nešťastie.
Zároveň je tu systém, ktorý v momente, kedy dôjde k zrážke alebo dôjde k dotyku, ku ktorému nemá prísť, tak dokáže veľmi rýchlo vyriešiť túto situáciu vypustením.
Bezpečnostné riešenia sa preto zameriavajú na kontrolu tlaku, ochranu zásobníkov a rýchlu reakciu systému pri kolízii alebo inom neštandardnom kontakte.
Vodík a podmienky na Slovensku
Slovensko má na to z určitého pohľadu veľmi dobré podmienky. A síce máme tu štyri jadrové reaktory, 5-ty ide do prevádzky tento rok, šiesty od do 2 rokov.
Vodík sa však dá získať aj priamo z vodnej pary, a to pomocou reakcií pri vysokej teplote, kedy sa molekula vody rozpadne na vodík a kyslík.
„Len pre predstavu, jeden reaktor má výkon 500 megawattov elektrických, ale zároveň 700 megawattov tepelných. A tie idú do komína a do ovzdušia.
Výroba vodíka môže byť súčasťou širšieho energetického reťazca, v ktorom sa využíva elektrická alebo tepelná energia. Na výslednú ekologickosť vodíkového vlaku preto vplýva aj spôsob výroby vodíka.
Vodíkové údolie medzi Nitrou a Prievidzou
Aby sa vlak dokázal po Slovensku počas svojho predstavovania pohybovať, potreboval aj u nás doplniť vodík.
K jeho prvému prechodu slovenskými mestami bol preto prizvaný Inobat ako člen Národnej vodíkovej asociácie Slovenska.
„Za tie necelé dva roky sa v podstate už na Slovensku urobil priestor na to, aby tieto technológie tu mohli byť.
Medzi Nitrou a Prievidzou vzniká jedno vodíkové údolie.
To je taký hodnotový reťazec vodíka od výroby až po spotrebu.
Vodíkové údolie prepája výrobu, distribúciu a využitie vodíka. Takýto reťazec je dôležitý aj pre prípadné nasadenie vodíkových vlakov do pravidelnej železničnej dopravy.
Možnosti pravidelnej prevádzky na Slovensku
Plán slovenskej vlády podporovať rozvoj vodíkových technológií by mohol viesť aj k tomu, že by vodíkový vlak Coradia iLint mohol v blízkej budúcnosti začať pravidelne premávať na našich železniciach.
Minister hospodárstva by pritom podľa vlastných slov privítal, keby obdobné vlaky boli čo najskôr aj realitou na Slovensku.
Pravdepodobne by malo ísť o dve súpravy.
Slovensko tak má šancu stať sa prvou krajinou V4-rky s takýmto inovatívnym ekologickým vlakom.
Rozhodnutie o pravidelnej prevádzke by súviselo nielen s dostupnosťou samotných vlakov, ale aj s pripravenosťou vodíkovej infraštruktúry a s možnosťou zabezpečiť pravidelné dopĺňanie paliva.
Alstom Coradia iLint - První vodíkový vlak na světě poprvé v Česku!
Vodíkový pohon v dejinách železníc
História je plná záhad. Platí to aj pre prostredie železnice, a to napriek tomu, že v porovnaní s inými oblasťami patrí jej história k tým „najmladším“.
Pri pozeraní archívnych dokumentov z obdobia výstavby prvých železníc na území Slovenska ma už skôr zaujala rytina od známeho nemeckého maliara a kovorytca Ludwiga Rohbocka (1820-1880) z roku 1855 (pravdepodobne), na ktorej je vyobrazený Červený most s osobným vlakom smerujúcim do Bratislavy.
Pre niekoho parný rušeň ako každý iný. Má kotol, komín a dymí.
Už na prvý pohľad je však tento rušeň niečím zvláštny a od ostatných parných rušňov vtedajšieho obdobia sa odlišuje.
Jeho čelo je atypické, dominuje mu akási oválna a dopredu vystupujúca nadstavba, ktorá akoby rušňu ani nepatrila a bola skôr nejakou ozdobou, dosadenou na rušeň v rámci oslavy práve otváranej trate.
Ani komín rušňa, vystupujúci z uvedenej nadstavby, nepatrí k tým bežným, týči sa do neobvyklej výšky a človek si pri pohľade na neho okamžite položí otázku, ako rušeň prechádzal popod mosty a najmä tunelmi.
Poviete si, ide o obrázok, určite tu zapracovala fantázia autora, ktorý možno nebol v oblasti železničnej dopravy technicky dostatočne erudovaný.
Dobre, ale prečo autor neumiestnil na svoju kresbu mosta vtedy bežne prevádzkovaný typ rušňa s valcovým kotlom a prečo si takto „zbytočne skomplikoval“ život?
Červený most pri Bratislave s parným vlakom. L. Rohbock, F. Hablitschek (faksimile z oceľorytiny, originál v GMB Bratislava), cca 1855. 165 x 114.
Prvé parné vlaky na Slovensku
Na rytine vyobrazený Červený most ležal (a jeho súčasná modernejšia povojnová obdoba leží) v traťovom úseku medzi Bratislavou a Lamačom.
Uvedený úsek bol súčasťou trate z Gänserndorfu do Bratislavy, po ktorej dňa 20. augusta 1848 prišiel z Viedne do Bratislavy cez Gänserndorf a Marchegg s veľkou slávou prvý parný vlak, ťahaný parným rušňom „BIHAR“.
Spravodaj Pressburger Zeitung takto opisuje slávnostnú jazdu vlaku:
„Stanicu i lokomotívu, pomenovanú menom „Bihar“, ozdobili zelenou čečinou. O pol šiestej odišiel náš vlak zo stanice, bleskom za dve a pol minúty sme preleteli tunelom, pričom hluk idúcich vozňov, a jeho ozvena, ďalej z lokomotívy vybuchujúce množstvo iskier, strašlivým obavy vzbudzujúcim dojmom zapôsobilo na našu náladu. O hodinu sme boli v Gänserndorfe.
Parný rušeň „BIHAR“, ktorý dňa 20. augusta 1848 priviezol prvý parný vlak z Viedne do Bratislavy.
Para kraľovala na železniciach Slovenska oficiálne od roku 1848 a udržala sa tu až do roku 1980, kedy sa 132-ročná éra pravidelnej prevádzky parných rušňov natrvalo uzavrela.
V súčasnosti sa s parnými rušňami môžeme stretnúť iba pri mimoriadnych jazdách organizovaných napríklad v rámci osláv výročia otvorenia niektorej zo železničných tratí.
Vývoj železničných rušňov
Prvé parné rušne, ktoré otvárali železničnú prevádzku na území Slovenska, už neboli najstaršie dvojosové s usporiadaním pojazdu 1A, ale do prevádzky sa dostali technicky vyspelejšie konštrukcie s usporiadaním pojazdu 1A1 (typ „Patentee“) a 2´A (typ „Philadelphia“).
Rušeň „SAATZ“ s usporiadaním pojazdu 2´A „Philadelphia“ z roku 1846, výrobca Cockerill Seraing, dodaný pre NStB.
Takmer zhodné rušne dostala v tom čase aj UZB.
Rušeň „HEVES“ s usporiadaním pojazdu 2´A „Philadelphia“ z roku 1846, výrobca Cockerill Seraing.
Obidva obrázky spolu s obrázkom rušňa „BIHAR“ predstavujú najčastejšie prevádzkované typy rušňov v počiatočnom období výstavby železníc na Slovensku.
Ani jeden z uvedených typov sa však nepodobá na „Rohbockov“ rušeň.
Červený most pri Bratislave s parným vlakom - výrez s rušňom „VINDOBONA“. L. Rohbock, F. Hablitschek (faksimile z oceľorytiny, originál v GMB Bratislava), cca 1855.
Od pary k vodíku
Výstavba štátnych železníc, schválená na základe dekrétu z roku 1841, pokračovala v historických krajinách rakúskej monarchie pomerne rýchlym tempom.
V roku 1845 bola dokončená stavba trate Severnej štátnej železnice z Olomouca do Prahy, čo umožnilo priame železničné spojenie Viedne s Prahou.
V rozostavanom stave sa nachádzala aj ďalšia trať Severnej štátnej železnice z Brna do Českej Třebovej, vedená náročným terénom údolím rieky Svitava.
Na železnici Viedensko-gloggnitzskej, otvorenej pre verejnú dopravu už dňa 17. februára 1842, získavali medzitým cennú prax mnohí neskorší významní železniční odborníci.
Technický vývoj železníc odvtedy prešiel od parných rušňov cez dieselové a elektrické rušne až k vodíkovým vlakom. Coradia iLint predstavuje jednu z možností, ako zabezpečiť elektrický pohon aj na tratiach bez klasickej elektrifikácie.